もともと祖父母が九州に住んでいたため、飛行機には小さい頃からよく乗っていたんです。それで進路選択を考える高校時代になると、飛行機の外から手を振ってくれるグランドハンドラーたちの姿が目に映り、「そうか、こんな仕事もあるんだ」と気づいたことがきっかけでした。デスクワーク中心のサラリーマンより、体を動かす仕事の方が性に合っていると思い、グランドハンドリングの専門学校に進みました。

それはやっぱり、地元（愛知県）で働きたいという気持ちがあったからですね。ただ、私が学校を卒業する年はセントレアがまだ開港していなくて、最初は専門学校時代の研修先だった関東のグランドハンドリング会社にお世話になりました。その後、CSSの募集が始まったことを聞いて、1年経たずで当社に転職した形になります。

違いはあったと思います。前職はランプの搭降載業務だけを行う会社でしたが、CSSでは貨物を準備するチームや手荷物を仕分けるチームなど、会社全体で力を合わせて複合的な業務を行っています。貨物や荷物を通じていろんなチームと連携を取る必要がありますし、仮に貨物倉庫で人手が必要だってことになれば手伝いにもいく。そんな会社の一体感を入社時より感じていました。

変わらないところと変わったところがあって、『安全を全てに優先する』という理念を何より大事にするスタンスは創業以来ずっと変わってないですね。変わったのは人の育て方です。当時は社会全体が仕事は見て、覚えて、自分で考えろ（苦笑）という時代だったと思いますが、グランドハンドリングは人が全てとも言える仕事だからこそ、ちゃんと指導して人を育てる風土に変わったと思います。当社の世話役制度もその変化のひとつです。

当社は全国的にもGSE（地上支援機材）を積極的に導入してくれる会社なので、運搬時にかかる体の負荷が減ったのも大きな変化です。昔は2〜3人で力を合わせてバラ積みの荷物を飛行機の奥へ奥へと運んでいましたが、今はベルトローダーが貨物室の中まで自動で運んでくれます。「昔は大変だったんだぞ」と言うつもりは全然なくて、そうした働きやすさの進化があるからこそ、私も40歳を過ぎても現場で元気に働けますし、これまでは難しいと言われていた女性社員の活躍の場が広がっています。

私たちの世代はジョブローテーションという考え方もなかったので、この道20年、搭降載だけのキャリアを積んできました。ただ、資格取得にはいろいろと挑戦しまして、航空機を誘導するマーシャラーやトーイング中の航空機のブレーキを預かるブレーキマンなどの業務も経験し、資格を取らせていただきました。このあたりも業務が幅広いCSSならではの特徴で、前職であれば別資格に挑戦できるチャンスもなかったと思います。

それでいえば入社8〜9年目あたりに取得したロードマスターの資格です。ロードマスターとは、言わば搭載業務の総監督者。搭降載における必要な工程をすべて把握して、誰がどの業務を行うか役割分担を行い、手荷物および貨物が所定の位置に確実に積まれているか、固定の方法が適切に行われているか、便の特性や注意点などを踏まえ、最終的なGOを出す責任者がロードマスターです。

搭降載業務は1機2チーム（1チーム5人程）体制ですが、そのリーダーを任せられるのはロードマスターの資格取得者だけです。経験が浅いうちは絶対に合格できない難易度最高レベルの資格ですね。。

先ほどお話した『安全』が大前提にある上で、『お客様から預かったお荷物を、預かった状態のままお返しすること』が私たちの仕事における品質の高さになります。例えば、軽い荷物の上に重い荷物を乗せると潰れてしまうことは想像がつきますよね。下に重い荷物を、その上に軽い荷物を概ね3段くらい積みますが、飛行機は飛ぶ時に機体が斜めになるため、滑って崩れないようにする積み方の工夫も必要です。

丁寧である一方で、ゆっくりでもいけません。飛行機が到着して再び離陸するまでの間、搭降載業務に与えられる時間は国際線で1時間、国内線はたった40分程です。今日、この便にどれだけの荷物があって、この貨物室のスペースに、どれくらいのボリュームで積んでいくとちょうどいいのか。また、1個20〜30kgはある手荷物と対峙しながら、「これは重いぞ」「これは上に積むべきだ」という判断を瞬時に行いながら手を動かしていく。そのミッションを高度なチームワークで成し遂げてはじめて、定刻通りの出航が実現できるのです。

事前の情報共有に尽きます。仮に、何の情報共有もなしに作業に向かえば、現場は混乱し、定刻の出発を守ることは絶対にできないでしょう。なぜなら1便として同じ貨物パターンなどないからです。だからこそ、担当便が到着する30分前にはチームでブリーフィングを行い、搭載プランニングの把握はもとより、「この貨物の到着が遅れてるから、順番を変えてこう積もう」などと話し合って動き方を確認する。事前準備というのはチームワークを発揮する上で非常に重要だと思っています。

今からおよそ10年前、私がロードマスター資格のOJTを受けていた時の失敗はずっと忘れられないですね。先ほどお話しした通り、チームの確実な搭降載業務を監督し、「これで絶対に安全だ」と最終的なGOを出すのがロードマスターです。しかし、あろうことかその時の私は、メンバーが作業した緊締装置（きんていそうち）の確認を怠ってしまい、飛行機が出発した後に自分のチェック漏れに気づいたのです。

貨物コンテナを航空機に確実に固定する装置です。航行中に貨物が滑って動いてしまえば、航空機の重量バランスが大きく崩れる危険があります。だからこそ、作業中と作業後における緊締のダブルチェックは、お客様の『安全』を守る上で何よりも重視しなければいけないことの一つです。離陸後に「あの貨物の緊締はできていただろうか…」と思い出そうとするなんて、自分で言うのもなんですが言語道断です。

はい。結果的にその飛行機は何事もなく目的地に到着し、メンバーの確実な作業で貨物は固定されていたと聞いています。しかし、その確認が取れるまでは、緊締できていたかどうかの自信が自分にないわけですから、「もしロックがされていなかったら」「もし貨物がズレて飛行機が傾いてしまったら」と想像し、怖くて不安に押しつぶされそうな気持ちになりました。その日、確認漏れを教官に報告した時の私の表情はものすごく青ざめていたそうで、「まだ仕事は残ってるぞ。切り替えていけ」と背中を叩いてくれました。

そうとも言えるかもしれませんね。その日からというもの、どんなに出航時間が迫っているとしても、どんなに頼りになるベテランが作業した仕事だとしても、最後の最後まで『安全』を確実に確認するのはロードマスターである自分なんだという信念が身に焼き付きました。新入社員の方たちには口うるさい頑固オヤジだと思われるかもしれませんが、誰に何と思われようとも、徹底して石橋を叩き続けるのが私の仕事です（笑）。

難しい質問ですが、思っているのは上司も部下もなく、間違った行動には「間違っている」と言える関係性が理想だと思います。「CSSは社員同士の仲が良い会社だ」と学生さんに理解してもらえることは大変ありがたいのですが、一方で、その仲の良さが『馴れ合い』になっていては絶対にダメです。間違えていることは絶対に指摘するべきですし、注意されたからその人が苦手、怖いと捉えてしまうのは人として未熟です。

私たちは基本的にいつも同じチームメンバーで仕事しますし、搭降載中の現場でも、その前後の待機時間も常に同じ空間で一緒にいます。コミュニケーションの深まりはチームワークを発揮する上で必要不可欠ですが、それが馴れ合いになってしまうと“頼りたくなる気持ち”が生まれます。「あの人なら大丈夫だ」「きっとやってくれているハズだ」と思っていたら、「いやいや、そこはカバーしてないですよ」「何で言ってくれなかったの？」というトラブルは普通に起こり得る。だからこそ、「ちゃんとやったか？」「そこは間違えているぞ」と忖度なくお互いに発言し合える関係性がとても大切なのです。

もちろん（笑）、楽しいですよ。はたから見ると、航空機から貨物を降ろして、また載せるという仕事をくり返しているように見えますが、“ひとつとして同じ便はない”というのが本当に楽しいのです。取り扱う貨物の個数、その重量が日々異なるのもそうですし、雨の日や風の強い日、台風のトラブルでいつもより到着便が多い時など、さまざまなシチュエーションの変化が絡み合って、私たちの取るべきベストな行動は変わってきます。

「これだけの荷物が本当に載せられるのか？」とか「搭降載をいつもより10分早くやってほしい」とか、心配になるシーンは結構ありますよ。でも、どんな逆境でも何とかするのがグランドハンドラーの腕の見せ所であり、不可能と思える状況をチームの力で可能にすると達成感も大きいですよ。

経験あるのみです。経験がモノを言う世界ですから、さまざまなシチュエーションでのグランドハンドリングを広く体験し、ひとつでも多くの経験値をモノにできる人が、どんな逆境にも負けないタフなロードマスターになれるのだと思います。